第二届网约车大会上，一位网约车运营商向到场的嘉宾说道：“对于中小运营商来说，如今的网约车行业，做到，渐渐杀；不做到，立马杀。你们是做到，还是不做到？”此话一出，引发现在一阵动乱。问题已不存在，如何存活下去？一些网约车运营商想起了从商做到新能源物流车。“可将新能源网约车运力带回物流车上，且物流车在购买成本上就比网约车要较低得多，利润空间也不会比较大一些。

”事实知道如此么？新能源网约车入局物流车领域否不切实际？新能源网约车入局物流车领域的驱动因素是什么？网约车自身角度：从大环境上看，网约车行业整体盈利艰苦；滴滴一家独大局面，掌控整个网约车市场82%的市场份额；部分城市的清盘；据理解，全国的网约车将不会采行经租模式，融租模式或将被舍弃。从网约车看作物流车行业：新能源物流车行业利润空间大。客源平稳、市场平稳、可渐渐南北规模化管理，具备较小的下降空间。

（一）整体网约车行业现状贝恩公司公布的《2019年亚太区上下班市场研究报告》表明，2018年，中国网约车行业年增长率降到25%，月活用户数量上升了5%，预测2019年的快速增长高于5%；B2C共享汽车增长率上升至50%。此外，上下班行业整体投资大跌48%，网约车市场投资规模增加大约90%。目前全球最主要的三大分享上下班平台滴滴、Uber(优步)和Lyft，三家皆并未构建盈利。数据表明，2016年到2018年三年期间，Uber总计亏损已多达100亿美元；滴滴在中国市场一家独大，2018年亏损额就超过了109亿元。

（二）新的能源网大约市场现状集体襟翼，无以盈利。与传统的网约车市场完全一致，新能源网约车尽管享有“不出租汽车、不限行、有补贴”的天然优势，有可能一开始不会有部分网约车运营商借此利润，但最后逃不过亏损的局面。

部分城市网约车停止上牌，大型网约车平台头部效应突显。近年来，相继有城市停止了办理网约车的经营许可证，也就是我们所说的上牌，网约车用户如果想存活，必需把持较小的上下班平台，例如滴滴等。这时，大型网约车平台头部效应日益突显。

前年，南京市人民政府施行了《关于强化出租汽车市场规范管理的意见》，按照《意见》规定，对出租汽车实行政府调控，从2018年4月20日零时起停止出租汽车追加运力。公安交管部门停止注册网络购票出租汽车，交通运输部门停止办理出租汽车经营许可证。

这意味著，南京市全面暂停追加网约车投入。由于耕耘网约车领域多年，滴滴早已累积了大量用户数据，可以利用运营大数据大大提高自身产品的用户体验。数据表明，中国网约车应用于市场用户规模为1.85亿，渗透率严重不足20%，意味着只有16.9%。

其中，滴滴上下班的领先优势非常明显，渗透率高达13.83%，占到整个网约车市场82%的市场份额。在清盘的城市，中小的网约车运营商如果想之后存活下去，就必需把持大型上下班平台，通过平台上牌经营。据理解，通过平台上牌的成本都会较高于市场价格，这又减轻了网约车运营方的资金压力。但是如果不上牌，车辆无法长时间营业，就无法生产价值。

这也就经常出现了文章结尾的一幕，同时也是部分网约车运营商存活状况的真实写照。（三）经租模式下 各方压力减小融租转经出租，一方面，这将造成网约车运营方的经营模式将被转变，由轻资产改以轻资产；另一方面，压力由原本的司机集中于移往到网约车辆运营方身上。而在轻资产一块，这些运营商无论如何都会有车企自己做到网约车的有优势，例如上下班平台T3上下班。这无形之中，又给其加到了不少外部环境压力。

（深圳某新能源网约车的运营成本及收益）经租相等于显运力模式，投放成本极大、保险费成本高，虽然短期内需要合乎市场需求，但受限于政府总量掌控，牌照资源受限，所以无法大量减少供给。此外，司机的黏性将不会减少，这也给运营公司带给一定的人力成本压力。之前的融租模式下，司机通过运营方拿车，车归司机所有。为了更慢地返本，司机不会大力地调动主观能动性，从而多跑完单。

但如果换回经租模式，车辆归归运营方，那运营方不仅要分担车辆的出售成本，还要忍受运力切换风险。新能源网约车入局物流车领域不存在风险假设，新能源网约车顺利入局物流车领域，那么接下来要面对的，是平台的切换、运营模式的转变以及金融方案的转变、司机心理否不存在高差等等问题。

（一）平台的切换问题做到网约车，多把持平台抢单，物流车也不值得注意。物流行业的货运平台有货拉拉、58同城等，司机个人可以在平台上抢单，运营商为了给司机获取更好的货源，也可以与这些货运平台展开合作，以确保司机的收益，强化司机的黏性。但这里也不存在较多风险，例如今年6月份，货拉拉的一份降价通报，引发行业的轩然大波，多地司机外出上街集体维权。因此，平台的切换问题也需谨慎考虑到。

（二）运营模式转变带给的不适应环境新能源网约车业务模式大体可分成三种：显平台模式、平台+运力模式、显运力模式。显平台模式的代表企业为滴滴；平台+运力模式的代表企业有曹操专车、首汽约车、神州专车；而显运力模式就是各类出租公司，想要从商到物流车行业的就是他们。上文我们说道到了网约车少见的两种运营模式，即经租和融租。

但是在新能源物流车行业，运营模式多种多样，有以租送货、天内出租、金融分期、纯租等。此外还要牵涉到运力的调动、司机的管理、售后的服务等。其中，与网约车的运营管理不存在较小区别的在于“司机的管理”和“售后服务”。

司机的管理牵涉到运力和货源。物流的本质在于货物的流通，一般物流的货源都是相同的点，尽管不像网约车的“人”流动性那么大，但货源也很难保持稳定；流通方面牵涉到路权政策问题，这并不像新能源网约车一样可以随便出入任何区域。

新能源物流车质量问题比网约车的相当严重，因此售后问题亟待解决。目前物流车的售后市场更为不完备，想保持司机的黏性，售后服务必需跟上，这必须投放大量人力及物力成本，无形之中又给运营商减少了资金压力。（三）用户层面用户层面，有可能造成司机的积极性上升、不存在心理高差。

众所周知，网约车无论是外形还是内饰，以及性能上，都比物流车好，驾驶员体验也不出一个层次之上。如果司管车管将网约车司机竖井到物流车上，司机可能会产生较小的心理高差，从而无法较大力地积极开展工作。

此外，新的能源网大约和物流车驾驶员技术也有所不同，小型显电动面包车还只得与桥车驾驶员习惯一样，如果是大凌特、大海狮、轻卡等，尽管C照可以用于，但司机如何适应环境？所以这也重返到车型自由选择的问题上，如果知道要从商物流车行业，显电动面包车比较其他车型较更容易初学者的车型，可以减少司机的违背心理。新能源物流运营行业现状（一）路权与补贴政策新能源物流车推展的主要壁垒是路权，路权的超越将不会助推其较慢发展。由于“蓝天”的表达意见，目前部分城市实施了针对燃油车的涉及限行政策。

当路权的获得获释，新能源物流车市场也将步入一波发展的小高潮。但明确什么时间、什么城市不会相继通车新能源物流车的通行优惠政策，每个城市视实际情况而以定。补贴政策。对于新能源物流车运营商的补贴，除了国补之外，还有运营补贴。

运营补贴可以一定程度上增加运营商的资金压力开销。（二）成本低、利润低相对于乘用车来说，新能源物流车讲究实用性，购车成本价格低。

例如瑞驰的纯电动微面，批量拿车价格大约为8.2万元，成本较低。（三）对司机而言，职业下降空间大新能源物流车的司机可再行从个人转行，渐渐积累资源。

当有了平稳的客源以及相同的车主路线，可以重新组建小车队，对相同货源地展开车主，从而下降为管理者。X师傅今年27岁，最初在京东物流专门从事大件商品仓储工作。离开了京东后自己出租了一辆显电动轻卡，主要负责管理美的家电仓储，空余时间在货拉拉平台上接单。

通过两年时间的累积，X师傅积累了不少客户，在去年他与朋友正式成立了一支小车队。车队有5辆相同车辆，同时还有一些全职车辆。据理解，目前车队运营情况较好，构建盈利。（四）不存在的问题车辆价格将持续下跌。

自从今年补贴新政实施以后，新能源物流车的价格在大大地下跌。据理解，今年下半年微面的最少还要涨2000-3000元。这无形之中减少了运营商的购车成本压力，利润空间也不会比较被压小。

车辆质量与售后问题。新能源物流车的质量良莠不齐，经常出现问题后，由于没成熟期的售后维修服务体系，修理一起又更为困难。结尾新能源网约车入局物流车领域，点子创意，但具体实施一起还是不存在较多实质上的问题。如果网约车的运营商具有较强的运力切换能力，和较好的货运资源，以及较好的金融能力来完备整个服务体系，管理的司机也很不愿尝试赚钱新的方式，可以一中举。

但俗话说，隔行如隔山。想要转入新的一行并不更容易，必需要对这行有充足的理解，否则时间清净当作走弯路，浪费精力也浪费钱，这不是生意人应当做到的事情。以上仅有为小编的粗略看法，如有网友有真知灼见，可在评论区一起探究。

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